＞
踏切制御機能
従来は、軌道回路と踏切制御子を用いて地上装置で踏切警報機の制御を行っていた。
これに対してATACSでは列車の現在位置情報と現在速度から車上制御装置が線路データベース上にある踏切位置までの到達時間を計算し、必要とされる警報時間に達した時点で車上から警報開始要求を送信する。
また踏切位置を列車後端が通過した時点で警報終了要求を送る仕組みになっている。
これにより定点で踏切警報制御していた場合に比べて遮断時間を短縮することができ、道路交通への影響を軽減すると共に列車の最高速度の変更などに柔軟に対処することができる。
現在、踏切装置の故障などにより警報機・遮断機が正しく作動しなかった場合に列車を自動的に停止する仕組みはない。
これに対してATACSによる踏切制御では踏切手前に停止位置を設定して速度照査パターンを発生させ、踏切遮断完了の情報が伝送されてきた時点でこのパターンを消去することで無遮断時の自動的な列車の停止を実現しており安全性も向上している。
列車が駅に停車する時に停車位置の先の至近距離に踏切が存在する場合（構内踏切）、列車のオーバーランを警戒して事前に警報を開始するため不必要に遮断が行われたり、遮断時間が長くなったりしていた（過走防護）。
ATACSではオーバーランを確実に防ぐことができるため、過走防護は不要である。
今回の信越線のような事象の場合、
具体的には、（踏切近隣を含め）駅から300ｍあるいは1000ｍ程度、進行方向へ行過ぎて停車し、そこから駅側へ（踏切を通過して）後退するケースではどうなるんだろうね。
踏切警報装置の再設定やら、踏切監視要員やらは、誰がどう見ても詭弁としか思えんので脇に置くが、ATACSとやらの導入前後で、ENR‐1000（投排雪保守用車）の運用が変わるのかどうかを知りたいわな。
罰当たりな平成のキンヂョーこと、稀代の暴君アキヒトの（お）印も同じ字を書くんだが（こちらは旧字）。
ショーダミチコと稀代の暴君アキヒトの（お）印に”お”なんて付けたくないんだけど。
暴君アキヒトはともかく、ショーダミチコの方は ”人為的なもの” が定説に。
所作を問題とするなら、ショーダミチコの責任問題に直結するだろうに。
